当前时期，先进空中交通行业正凭借电动垂直起降飞行器，在全球范围内掀起城市交通革命.
乔比、阿彻、Lilium等一众企业“摩拳擦掌”，纷纷承诺将在2027年前后开启商业运营，描绘出低空出行的美好蓝图。然而，一个无人愿意公开挑明的残酷现实正在浮出水面：支撑这一新兴产业发展的人才培养体系，已经落后计划3年。
今年2月的新加坡航展上，加拿大模拟技术巨头CAE售出了全球首台专为eVTOL飞行器打造的全飞行模拟器，这台搭载虚幻引擎、配备高保真运动提示系统和精准复刻驾驶舱的CAE3000系列设备，将用于伊芙航空的飞行员培训。这无疑是行业发展的重要节点，但同时也是一份无声的自白——多家企业信誓旦旦的商业运营近在眼前，而用于培训飞行员的核心设备，才刚刚完成订购，既未交付，也未获得认证，更未被纳入任何获批的培训课程体系。
在航空领域，从明确需要为某款飞机培养飞行员，到飞行员完成培训并获得资质认证，整个过程大约需要3年时间，这3年涵盖了课程开发、模拟器验证、监管审批以及实际飞行训练的全流程，没有任何捷径可走。而eVTOL行业的发展，起步得相对较晚。即便如此，业内一些最具影响力的声音却依然坚称此事无需担忧。这种盲目乐观的背后，是整个低空经济可能被推迟数年落地的巨大风险。
结构性短缺：抢人大战与监管的双重枷锁
飞行员短缺并非偶然出现的临时性问题，而是eVTOL行业无法回避的结构性矛盾。
从需求端来看，毕马威估计，到2028~2030年，城市空中交通行业将需要1.9~6万名eVTOL飞行员，即便是最保守的下限数字，也意味着需要在短时间内动员大量经过专业训练、持有资质的航空从业人员。但供给端的情况却触目惊心，目前全球没有任何一名持证eVTOL商业飞行员能够规模化执飞，行业内只有少量试飞员和研发飞行员，以及部分具备转岗资格的直升机和固定翼飞机飞行员。更为严峻的是，美国联邦航空管理局2024年10月最终敲定的《动力升力特殊联邦航空条例第120号》所要求的特定等级、机型认证和熟练程度标准，相关培养体系几乎还停留在图纸阶段。
eVTOL运营商与传统航空公司并非在2个独立的劳动力市场竞争，而是在同一个不断萎缩的人才池里“抢人”。全球商业航空业目前已经短缺3.5万至5万名飞行员，仅美国的飞行员缺口就将在2026年达到约2.4万人的峰值，传统航空公司为了留住人才，已将副驾驶薪资提高了多达86%，绝不会轻易让出阵地。监管层面的要求进一步加剧了这一困境，由于eVTOL飞行器在构型、飞行包线和控制系统方面差异巨大，FAA规定机型等级必须针对特定飞机，持有乔比S4机型等级的飞行员不能自动获得驾驶阿彻Midnight的资格，每家制造商的飞机都需要专属的机型等级、培训项目和模拟器。这意味着，随着行业平台数量的增加，培训矩阵将变得异常复杂且成本高昂，而首台eVTOL专用C级全飞行模拟器从下单到获得FAA认证，通常需要18~24个月，以此推算，行业最早实现规模化运营的时间将是2029年，而非企业宣传的2027年。
英国皇家航空学会早在2024年就发出警告，任何计划在2026至2027年启动运营的企业，都必须立即着手规划人才培养，但这一警告并未得到足够重视，直到2026年首台模拟器才被订购。阿彻航空首席执行官亚当·戈德斯坦曾在2023年称飞行员短缺只是“小问题”，这一观点在当时就存在争议，到了2026年，当商业运营迫在眉睫、生产线上的飞机源源不断下线，而规模化培养飞行员的能力根本不存在时，这种“小问题”的行业共识，正在变成随时可能引爆的定时炸弹。
被忽视的隐忧：维修缺口与军民差异
在关于eVTOL人才短缺的讨论中，飞行员是公众关注的焦点，而维修技师的缺口则几乎无人提及，但其严重性丝毫不亚于飞行员问题。CAE预测，到2032年，全球航空业需要新增28.4万名飞行员，同时还需要新增40.2万名维修技师。对eVTOL行业而言，维修挑战更为严峻，因为这是一项全新的技术，高压电池系统、分布式电力推进、新型复合材料结构以及电传飞控系统，都与传统直升机和固定翼飞机截然不同，现有机械师无法凭借过往经验进行维修，必须接受全新的专门培训和认证。但目前，全球没有广泛可用的eVTOL维修培训项目，没有成熟的学徒培养体系，也没有对应的劳动力市场，行业充其量处在解决这一问题的最初阶段。
相较于有国家支持的军事项目，拥有近乎无限的耐心和资金来消化延迟带来的成本，空中出租车企业受制于投资者的时间要求、营收义务，以及建立在“速度”之上的公众叙事，一旦无法按时实现商业运营，不仅企业估值会受到重创，整个低空经济的公众信心也将遭受打击。
认证不是终点：生态建设才是破局关键
低空经济的劳动力问题并非未来的风险，而是当下已经显现的制约因素，它将直接决定2026和2027年的哪些运营承诺是真实的，哪些只是营销噱头。要破解这一困局，行业必须彻底转变观念，不能再将人才培养视为飞机认证之后的次要工作，而要将其作为与飞机研发、生产同等重要的战略任务。原始设备制造商需要在飞机认证的同时，同步资助并加速模拟器开发，CAE与伊芙航空的合作就是一个可行的模式，需要立即在所有主要平台上推广复制，不能再等到飞机获得认证后才开始建设培训基础设施。
行业也不能再将传统航空业的飞行员短缺视为别人的问题，退休的航空公司机长是eVTOL转岗项目的理想人选，企业需要提前搭建好转岗路径、机型等级、培训设备和薪酬体系，在人才有意愿转岗时就能无缝对接。
监管机构与行业需要共同加快培训项目审批的标准化进程，尽可能简化重复流程，缓解“一机一等级”要求带来的巨大培训压力。最重要的是，人才规划必须上升到企业的董事会层面，为一个全新的航空品类搭建人才体系，绝不是人力资源部门的日常职能，而是决定企业生死和行业发展速度的核心战略。eVTOL行业已经取得了非凡的成就，它说服了监管机构、投资者、政府和公众，一个5年前还没有实际运营形态的全新商业航空品类即将走进现实，这些飞机的技术性能令人印象深刻，市场需求更是毋庸置疑。
“飞机获得认证”只是万里长征的第一步，“以商业规模可靠地搭载乘客飞行”，需要的是一个完整的生态系统，包括课程、模拟器、教官、维修人才等方方面面。阿彻航空的首席执行官在2023年轻松地将人才问题称为“小问题”，而整个行业的首台模拟器直到今年2月才被订购，这2个相互矛盾的事实，正在提醒所有从业者：低空经济的未来，不只取决于能造出多少架先进的飞机，更取决于能培养出多少能驾驶、能维护这些飞机的人。（本文摘编自Business Aviation网站）
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