提起国产大飞机C919，每一个国人都倍感骄傲，但大多数人其实并不清楚，这架飞机的“国产”究竟体现在哪里。
其实大飞机的底气，不在于外壳造型，而在于材料的自主可控。过去很长一段时间，高端航空材料一直被国外牢牢垄断，我们想要研制大飞机，难免受制于人。
如今量产交付的C919，核心材料基本实现了国产化。今天我们就来聊聊C919机身使用的国产材料，以及它们各自的应用位置。
01、铝合金
铝合金具有密度低、力学性能佳、加工性能好、无毒、易回收、导电性、传热性及抗腐蚀性能优良等特点，是制造飞机的主要材料。
铝合金材料占C919飞机总净质量的65%，如今核心牌号铝合金已实现高比例国产化。
在铝合金材料中，最亮眼的是国产第三代铝锂合金，这种材料更轻、刚性更强，主要用在机身蒙皮、机身长桁、地板梁、座椅滑轨、边界梁和客舱地板支撑立柱等位置。
其机体结构重量占比达到7.4%，获得综合减重7%的型号收益，这也是国内民航客机首次大规模使用的先进铝锂合金材料。
此外，在机翼壁板、机翼大梁、机身框架、起落架连接位置，C919使用的是国产7050、7075系列超高强铝合金。这种铝材强度高、韧性好、抗疲劳、不易形变，可承受飞行中的巨大压力。
而在普通非承重部位，像机舱框架、行李架支架、次要蒙皮等位置，也全部采用国产常规铝合金，基本实现了全品类自主替代。
02、复合材料
复合材料的应用比例，是现代客机的重要标志，也是飞机减重、省油、延长使用寿命的关键。
C919飞机应用复合材料结构占机体结构重量比例达到11.5%，以国产自研材料为主，关键性能全面对标国际适航标准。
碳纤维复合材料
碳纤维复合材料具有高比强度、高比模量、耐腐蚀、轻质等优点，其密度仅为铁的1/4，但强度可达铁的10倍。
C919使用的碳纤维复合材料主要为T800级高强碳纤维，基体为增韧环氧树脂。
相比第一代T300材料，T800材料的拉伸强度和拉伸模量提高约50%，韧性更强，抗冲击性和抗疲劳性能显著提升，主要应用于飞机的主承力结构。
玻璃纤维复合材料
相比碳纤维复合材料，玻璃纤维复合材料最大特点是不会干扰雷达信号，性能稳定、适应性强，非常适合飞机外部非承重气动部件的使用场景。
主要用于雷达罩、襟翼、副翼、机身整流罩等外部结构。
芳纶蜂窝材料
芳纶蜂窝材料是一种以芳纶纸为原料，仿造蜂巢结构制成的复合材料，具有质量轻、比强度大、比刚度高等特性以及缓冲、隔热、隔音和绝缘等功能，广泛应用于航天航空、轨道交通等高科技领域。
这种材料的强度比传统铝蜂窝材料高出30%~60%，而重量却较传统材料轻25%~30%。C919客货舱地板、舱门、机翼前缘夹层等位置，均使用了国产芳纶蜂窝材料。
芳砜纶材料
芳砜纶与芳纶1313、芳纶1414同属芳香族聚酰胺纤维，具备良好的力学性能、耐热性、高温尺寸稳定性、阻燃性和染色性。
芳砜纶材料是我国自行研制的拥有自主知识产权的耐高温纤维，C919机舱内部的椅罩、门帘均采用了国产高性能纤维芳砜纶材料。
03、超高强度钢
超高强度钢是在合金结构钢的基础上发展而来的一种高强度、高韧性合金钢。
根据钢的物理冶金特点，主要分为低合金超高强度钢、二次硬化超高强度钢以及马氏体时效钢，主要用于制造承受高应力的重要构件，大量应用于火箭发动机外壳、飞机起落架等领域。
在C919合格产品目录中，共计纳入9类钢材牌号。其中，300M超高强度钢是起落架核心用材，占全机特殊合金钢总重约65%，对应机体结构重量占比约4.5%。300M、15-5PH、PH13-8Mo、17-7PH等主力超高强度钢与高强不锈钢，均已实现自主可控，性能对标国际标准。
04、钛合金
钛合金重量轻、强度高、耐腐蚀、耐高低温，是航空工业不可或缺的关键材料，C919飞机钛合金使用量在机体结构重量占比达9.3%。
国产航空钛合金主要应用在机身加强框架、机翼承重梁、起落架关键连接部位、发动机舱支架以及机载管路系统等核心位置。综合性能达到国际先进水平，打破了国外长期技术垄断。
05、功能材料
除了结构材料，C919很多功能部件，也全部采用国产专用材料，全方位提升飞机的安全性和舒适性。
机身夹层、客舱和货舱内部，填充国产超细玻璃纤维航空隔音棉，兼具隔音、隔热、排水三重功能，有效降低客舱噪音、稳定机舱温度，补齐了国内航空功能材料的短板。
机舱密封结构、线路绝缘层、高温管路防护等位置，配套使用国产阻燃密封橡胶、聚酰亚胺薄膜。这类高分子材料耐高温、阻燃、抗老化，能够适应高空复杂恶劣环境，保障飞机电路和管路系统稳定运行。
材料是航空制造的基础。这些国产材料，不仅撑起了C919的综合性能与安全品质，更推动我国民用航空材料体系实现关键突破，为未来国产大飞机的迭代升级、高质量发展，筑牢了坚实的工业根基。
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