CJ-1000A取证在即，C919何时换上“国产心”

2025年

波音交付600架

空客交付793架

我们的商飞呢？

41架

其中，C919交付16架

是我们的产能低

造不出来吗？

答案是缺发动机

熟悉国产大飞机的朋友都知道，现阶段C919配套的LEAP-1C发动机由美法合资企业CFM生产，该发动机出口许可受美方出口审查机制约束，审批流程拉长，阶段性拖慢了整机交付排产节奏。

造一台民用飞机发动机，就这么难？

确实难，设计、材料、制造全都得从头摸索，没有捷径可走。还要保障数万小时的可靠运行，同时兼顾燃油经济性与全工况运行稳定性。

不过好在，国产替代发动机正在稳步落地。

根据相关信息，CJ-1000A发动机专用条件已于2026年初完成征求意见，技术评审会已于4月召开，5月完成最终评审流程，取证工作正按计划推进，最快可在6月底前正式颁发型号合格证。

若取证顺利，首架搭载CJ-1000A发动机的C919验证机计划于2026年第三季度交付东方航空，开展真实航线环境下的运行测试。

核心技术、材料实现自主可控

CJ-1000A民用大涵道比涡扇发动机为双轴直驱发动机，能够满足150～180座级单通道飞机（配备双发）对动力的需求，具有低排放、低噪音、低油耗的特点。

结合现阶段试车测试和适航审批的进展来看，长江1000A整体国产化率达91.4%。整机设计架构、总装集成、核心控制系统、高压压气机、燃烧室、高压涡轮等核心热端模块，基本可以实现自主研发制造。

材料层面，航空级高温合金整体国产化占比达到85%，航空钛合金国产化占比90%，复材结构件国产化占比75%，已经能够支撑小批量试车和试产需求。

CJ-1000A到底是什么水平？

为了更直观地了解CJ-1000A综合性能，我们拿进口的LEAP-1C发动机，进行对比。

首届上海国际商用航空航天产业展览会展出的CJ-1000A发动机模型

根据相关信息，CJ-1000A推力为13.5吨，整机重量约3.035吨，推重比4.5，耗油率0.53kg/（kgf・h），氮氧化物排放在CAEP6标准基础上降低20%（0.024g/kg），噪音满足国际民航组织第四阶段标准，涡轮前温度1700℃。

LEAP-1C推力为13.0—13.7吨，整机重量3.935吨，推重比3.3，耗油率区间为0.52—0.53kg/（kgf・h），氮氧化物排放在CAEP6标准基础上降低50%（0.015g/kg），噪音同样符合国际民航组织第四阶段标准，涡轮前温度处于1620-1650℃区间。

根据以上数据推算，CJ-1000A比LEAP-1C轻900公斤，这意味着每架飞机可以多载乘客或者多飞几百公里航程。对航空公司来说，益处良多。

此外，CJ-1000A涡轮前温度是1700℃，涡轮前温度每提升50℃，推力增长4%—5%。这相当于在推力方面CJ-1000A直接也上了一个台阶。

从参数和试车数据来看，长江1000A的综合性能全面对标、局部反超进口LEAP-1C。

质量更轻、推重比更高、耐高温性能强，让它在运营经济性、动力储备上具备明显后发优势。

参数领先，但仍有很长的路要走

参数领先不等于成熟度领先，CJ-1000A仍需时间与市场的层层淬炼。

LEAP系列作为全球商用航发的标杆产品，经过了十余年全球规模化运营检验，截至2025下半年，全系列累计运行时长突破8800万飞行小时、超3800万飞行循环，全球签派可靠性高达99.95%，近乎实现零故障稳定运营。

其中适配C919的LEAP-1C机型，在国内商业运营中累计安全飞行近9万小时、5万飞行循环，从未发生过发动机故障引发的飞行安全事件。

同时它的首次翻修寿命可达25000小时，全生命周期寿命超6万小时，超长的使用寿命和极低的维护成本，是航司最看重的优势。

反观CJ-1000A，目前仅完成地面试车、高空模拟、飞行台挂飞等试验环节，尚未进入真实商业航线规模化运营，真实航线累积运行时长、全场景故障数据库、整机运维检修体系、全球备件供应网络均处在搭建起步阶段。

一款合格的民用航发，比拼的从来不是瞬间的极限性能，而是数万小时日复一日的稳定、安全、可靠，是历经各种极端天气、复杂航线、高频起降后的零容错表现，这也是国产航发当下最真实的差距。

我们突破了技术壁垒，造出了对标世界一流的产品，但还没有攒下岁月沉淀的成熟度与可靠性口碑。LEAP-1C是欧美数十年航发工业积累的集大成者，而CJ-1000A是我国商用大涵道航发从零到一的突破。

2026年，或将成为C919正式换装国产“中国心”的元年。参数只是我们的起点，时长的淬炼、市场的验证、口碑的积累，才是国产“中国心”真正站稳世界舞台的底气。